2006年，托馬斯·弗里德曼寫的《世界是平的：一部二十一世紀簡史》出版，在全球范圍內產生重大影響。書中提到了抹平世界的十大推動力量，其中就包括了“岸外生產”和“供應鏈”。長期以來，歐美等發達國家一直是全球化的主導力量，1990年出臺的“華盛頓共識”其中有一條重要的內容就是“實施貿易自由化，開放市場”。而說到全球化，就必須要提大衛·李嘉圖的比較優勢理論。

1817年，大衛·李嘉圖在其代表作《政治經濟學及賦稅原理》中提出了比較成本貿易理論（后人稱為“比較優勢貿易理論”）。比較優勢理論認為，國際貿易的基礎是生產技術的相對差別（而非絕對差別），以及由此產生的相對成本的差別。每個國家都應根據“兩利相權取其重，兩弊相權取其輕”的原則，集中生產并出口其具有“比較優勢”的產品，進口其具有“比較劣勢”的產品。比較優勢貿易理論在更普遍的基礎上解釋了貿易產生的基礎和貿易利得，大大發展了絕對優勢貿易理論。

在比較優勢理論的指導下，國際貿易才逐漸得以在世界范圍內蓬勃發展起來。但直到1956年4月26日，“集裝箱之父”麥克萊恩把58個鋁制卡車車廂裝到了一艘停泊在港內的老油輪 “理想X號“上，促使國際運輸業發生了革命性的變革，全球性大分工才真正得以實現，也讓整個世界的地緣政治格局和經濟格局發生了深刻變化。大名鼎鼎的豐田JIT生產模式，也是基于以上理論和實踐的發展才能最終得以實現。

然而，新冠疫情帶來了新的變化。

二、變革開始，供應鏈不再成本至上

過去，受資源、人力、市場等多重影響，一些產業市場大多以產業集群方式存在。而這種產業集群的方式，一定程度上又影響著產業供應鏈的運營模式。以產業密集型汽車行業的車企為例，過去以豐田JIT式的供應鏈生產管理方式（以車企為產業鏈鏈主，其供應商和服務商就近聚集），一直是國內汽車產業及電子產業控本增效的學習樣本。不過，這種模式從去年開始行不通。疫情的反復，以及國際局勢沖突不斷，正在讓行業起變化。尤其是今年上半年疫情期間，斷供給制造業帶來的“心理陰影”一直揮之不去。

無論是蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，還是一汽、長城等傳統汽車制造商。都遭遇了不同程度的停產風波。因為疫情、國際沖突影響下，造成供需關系和鏈主鏈主角色發生變化。典型的，在電子制造行業中，芯片甚至一個關鍵核心零部件企業反倒成了鏈主企業，傳統的供應鏈模式要發生改變。相對于供應鏈過往對控制成本的癡迷，安全和穩定已逐漸成為行業必須考慮的問題。

新形勢下，供應鏈的變革開始了。

三、后疫情時代，供應鏈拼什么？

疫情之下，斷供帶來一系列連鎖反應，“得供應鏈者得天下”已成為行業共識。疫情期間行業普遍存在無法開工、產能不足、運輸能力受挫、供應短缺、運期不穩、物流堵塞等問題。后疫情時代，供應鏈行業拼什么？

上海封控結束前后，數據提供商Sentieo發現，在公司業績會議和投資者簡報會上，提及近岸外包（nearshoring）、在岸外包（onshoring）和回流（reshoring）的次數達到了自2005年以來的最高水平。如何打造更具韌性的供應鏈，已成為很多企業管理者思考的首選問題。

波士頓咨詢的研究機構布魯斯·亨德森智庫（Bruce Henderson Institute）曾提出六大運營原則來提升企業韌性：謹慎、冗余、分散、模塊化、嵌入性、自適應性。

以前鏈主企業，只需要找供應商下單，供應商即會按時按量配送，如果供應商超時，就會進行相應罰款。如今企業除下單之外，最重要的是要做適度庫存保障以及庫存信息共享。甚至有企業為了“保供”，甚至會自營部分運力，通過適度冗余來保證供應鏈安全。庫存可在一定特殊時期解決端到端連接性的問題，以這次上海疫情為例：一旦因為突發情況出現問題，因為還有庫存還能堅持一段時間，使得上下游企業之間運作不是非常緊密綁定在一起。在這樣情況下，供應鏈韌性可以增加很多。

此外，在各行業大面積應用數字化趨勢下，供應鏈正在通過數字化重塑：一方面通過數字化鏈接，減少中間環節，提升鏈條的跑通率；另一方面，則是將數字決策融入到上游的生產計劃。維護供應鏈穩定和安全的前提需要付出一定成本，而數字化技術全鏈貫通的應用和落地是一個長期過程。